La T1 aupará a Barcelona a la primera división de los aeropuertos. Así será, al menos en cuanto a la modernidad y dimensiones de sus instalaciones, algo que con las terminales A, B y C -ahora T2- era inalcanzable. Hoy por hoy, las cifras de tráfico no permiten a El Prat estar en el selecto grupo de las 30 ciudades con más pasajeros del mundo -en el 2008 ocupó el lugar 34.º- aunque sí en el top ten europeo, ya que es el noveno.
Em Março fiz uma visita técnica ao novo Terminal 1 do aeroporto de Barcelona. O intuito era constatar a implementação das soluções de operations management adoptadas pelo grupo de trabalho. Foi especialmente interessante dar-me conta das soluções de arquitectura e engenharia civil que suportavam os sistemas de operações e logística.
O mais fascinante, contudo, foi ouvir da boca dos próprios consultores que estudaram e conceberam o projecto como era a estratégica operacional e competitiva do Aeroporto de Barcelona como um todo. Não foi só conversa institucional — apresentou-se toda a metodologia de estudo, resultados e conclusões. Um trabalho exaustivo e auditável, que denotava grande respeito pelos mecanismos desequilibradores do mercado, assim como pelas possíveis respostas da concorrência.
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Uma das conclusões do estudo era que era virtualmente impossível roubar tráfico ao aeroporto de Madrid. O custo marginal de desviar um volume significativo de passageiros de Barajas para El Prat era absurdo. O mesmo se passava relativamente ao Charles de Gaule e Malpenza. Sobretudo quando na proximidade dos grandes hubs, assim como nos interstícios e nas sobreposições das áreas de captação dos mesmos, aeroportos low-cost captavam a long tail dos passageiros menos sensíveis a distâncias geográficas entre infraestruturas aeroportuárias e centros urbanos.
A estratégia do T1 foi oferecer um value proposition diferente da concorrência. Esta estratégia competitiva partiu de um estudo apurado da evolução do perfil do tráfego de passageiros e de mercadorias, lidado não só pelo aeroporto como por todos os meios de transporte e logística na zona de Barcelona, e assente num notável exercício de diversificação e hedging operacional.
Escusado dizer que a Portela só figurava no estudo como fazendo parte da rede aeroportos secundários, ao nível do aeroporto de Málaga. Pude confirmar que Lisboa nem é visto pelas autoridades portuárias espanholas, agora ou no futuro, como ameaça competitiva a qualquer aeroporto secundário espanhol. O que não quer dizer que muito tráfego aéreo internacional que aporta à Portela não seja apetecível para aeroportos principais com excesso de capacidade.
É contra este excesso de capacidade que os aeroportos secundários jogam. Se a maior parte dos aeroportos terciários resignaram-se a ter uma função capilar, meras estações terminais de aviões, o que se observa é que os secundários na sua maioria tiveram de competir na base da excelência operacional. Este jargão não quer dizer que sejam modelos de perfeição — significa que apostam na flexibilidade e custos controlados.
Neste cenário, a evolução de Lisboa é atípica. O aeroporto da Portela nunca se adaptou a servir condignamente low-costs, com certeza por um misto de vergonha já-não-somos-pobres-somos-europeus e severa miopia competitiva. Nem tão pouco foi construída ou adaptada outra infraestrutura aeroportuária que servisse esse fim, o que permitiria capitalizar a excelente proximidade da Portela ao centro de Lisboa para voos de maior valor acrescentado.
Ao invés, insiste-se no wishful thinking que modelos de negócio desajustados da realidade económica possam produzir grande prosperidade para o país, haja suficiente vontade política, e dinheiros públicos a jeito. Abortado o infeliz projecto da Ota, avança o megalómano projecto de Alcochete — ainda com o fito de concorrer com Barajas! — que substituirá um aeroporto que está longe da saturação operativa, quanto mais comercial.
Era interessante que o Estado divulgasse os estudos de Alcochete para escrutínio público, mas é pouco provável que isso aconteça. O que entretanto acontece nos corredores do poder só pode ser equiparado a fraude técnica e política.
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